一般熱泵機(jī)組在超低溫工作中情況下運行重要存在以下難點：
      制熱工作能力
      制冷機(jī)組的呼吸流量和揮發(fā)溫度是成正比的，地理環(huán)境溫度越低呼吸流量越低，制熱工作能力越差。除此之外，當(dāng)揮發(fā)溫度降低的狀況下，電機(jī)的發(fā)熱是始終不變的，或者那么多，而系統(tǒng)質(zhì)量流量卻在減少。
      假若揮發(fā)溫度在-5℃時，質(zhì)量流量是50KG/S，當(dāng)揮發(fā)溫度降至-30℃時，質(zhì)量流量有可能只剩下20KG/S了。這個時候電機(jī)的發(fā)熱量是大部分沒什么變化的，但用以致冷電機(jī)的制冷劑的流量卻減少了，相符合的每一公斤制冷劑的加熱值會提高，因此排汽管溫度也會升高。呼吸受熱后密度會減少，相當(dāng)于實際上制冷劑的流量減少的很多，這也是為什么溫度越低制暖工作能力會越來越差的原因。
可靠性
      揮發(fā)溫度越低的狀況下制冷機(jī)組的呼吸流量是減少的，此時排汽管溫度會升高，汽車發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)壓縮比擴(kuò)大，此時制冷機(jī)組內(nèi)的潤滑油脂很容易彭化，接著黏性減少，那般也就導(dǎo)致渦旋盤的毀壞會愈來愈情況嚴(yán)重，從而傷害網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器的穩(wěn)定、可靠運行。

      運行總寬
      一切產(chǎn)品在方案設(shè)計時全是有一個安全系數(shù)路段，便是在這個路段內(nèi)運行是安全系數(shù)的，而一旦超出了這一路段范圍，則很有可能出現(xiàn)意外?；旧蠠岜脵C(jī)組的制冷機(jī)組在方案設(shè)計時也有一個安全系數(shù)的運行范圍，倘若在揮發(fā)溫度較低的環(huán)境中運行，很有可能一減溫馬上就不能工作上了。這就不但是可靠性的難點了，僅僅能不能用的難點。
      而超低溫?zé)岜脵C(jī)組卻不一樣，超低溫?zé)岜脵C(jī)組通常能在更低溫度傳感器下一切正常運行，就是相對性應(yīng)地解決了基本上熱泵機(jī)組遇到的由于揮發(fā)溫度低、呼吸流量少、汽車發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)壓縮比大、排汽管溫度高導(dǎo)致的供熱量不足、COP低及運行不穩(wěn)定。
      在內(nèi)部結(jié)構(gòu)方案設(shè)計上。揮發(fā)溫度越低，汽車發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)壓縮比越大，而倘若要在更低揮發(fā)溫度下工作上，汽車發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)壓縮比就必須做的高些。因而，超低溫?zé)岜脵C(jī)組制冷機(jī)組的渦旋盤型線能方案設(shè)計的高些一些。很有可能一般熱泵機(jī)組汽車發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)壓縮比只確保2.3左右，但超低溫?zé)岜脵C(jī)組會做的高些一些。那般就意味著著在揮發(fā)溫度更低的情況下，超低溫?zé)岜脵C(jī)組能夠 得到高些的工作效率，還可以有更低揮發(fā)溫度的工作上范圍，融進(jìn)溫差非常大的工作環(huán)境。

      而且超低溫?zé)岜脵C(jī)組采用噴氣飛機(jī)增焓專業(yè)性。噴氣飛機(jī)增焓就相當(dāng)于在揮發(fā)溫度特別是在低的狀況下，依據(jù)外界冷媒引入進(jìn)來，此外冷卻塔的環(huán)城路分成雙路——一路用以超低溫主控制電路的制冷劑，提高過冷度，擴(kuò)大與地理環(huán)境溫度的熱傳導(dǎo)溫差，提升供熱量；除此之外一路用以致冷主控制電路的冷媒，減少渦旋盤的汽車發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)壓縮比。那般就可以依據(jù)噴發(fā)進(jìn)來的新壓力降低變小腔的實際呼吸壓力，汽車發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)壓縮比也減少了，因而作用耗損、排汽管溫度及功率全是會出現(xiàn)顯著降低。此外，供熱量也會提升，因為供熱量的提升就來獨立控制電路過冷度的提高。
      這樣一來，由于有更低揮發(fā)溫度工作上范圍，并且在低揮發(fā)溫度時還保持著較高的供熱量，因而超低溫?zé)岜脵C(jī)組在溫度較低的東北地區(qū)還可以穩(wěn)定、可靠運行，COP也比較高。